КОНКА
«Состязаться с нашей конкой вовсе не желая,
Я иду себе сторонкой тихо размышляя.
Знаю я, что в той сторонке куда путь имею,
Все же, - скорой нашей конки - буду я скорее!»
журнал «Жало» 2 марта 1908 г.
В Самарском областном историко-краеведческом музее им. П.В. Алабина хранится интересный экспонат – меню завтрака по случаю открытия конки. Этот необычный вид транспорта – нечто среднее между извозчиком и трамваем существовал уже во многих городах. Появился он и в Самаре. В качестве угощения по этому поводу предлагались суп с пирожками, осетрина, жареная дичь, маседуан (блюдо из свежих и слегка отваренных фруктов, пропитанных ароматическими сиропами), чай и кофе с ликерами.
К концу XIX века в Самаре проживало около 100 тысяч человек. Извозчики, как индивидуальный вид городского транспорта, не могли справляться с перевозом крупных партий пассажиров, например, рабочих на промышленные предприятия. Поэтому 5 марта 1890 года Самарская городская дума и Бельгийское акционерное общество городских и пригородных дорог в России в лице Блюмера и Рубинского подписали контракт на постройку и эксплуатацию конно-железной дороги.
Конка или «конно-железная дорога, рельсовый путь, по которому вагоны возятся лошадьми» - появилась после возникновения железных дорог. В 1852 году французский инженер Луба предложил устраивать рельсовые пути на улицах больших городов для перевозки вагонов лошадьми. Такую дорогу построили в Нью-Йорке, и вскоре этот вид городского транспорта распространился в Европе.
Почти все конки в России строились иностранными акционерными обществами, в том числе и в Самаре. Согласно договору бельгийцы внесли залог в размере 5000 рублей и взяли на себя обязательство построить и эксплуатировать конку за свой счет. Чтобы конка не мешала другим экипажам, рельсы прокладывали по середине улицы. Маршрут проходил от Старого собора (ныне Хлебная площадь) по ул. Казанской (А. Толстого), мимо Александровского сквера по ул. Вознесенской (С. Разина), далее по ул. Воскресенской (ул. Пионерская), Дворянской (ул. Куйбышева), Панской (ул. Ленинградская) до Соборной (ул. Молодогвардейская); затем по Соборной до Москательной (ул. Л. Толстого) и отсюда по ул. Самарской, Симбирской (ул. Ульяновская) и Садовой до Малоканского сада (ул. Полевая). Общая длина путей составляла около 6,5 км.
Весной 1895 года Технический совет Министерства внутренних дел утвердил проект постройки конно-железной дороги в Самаре. К строительным работам приступили 29 апреля.
В мае уже были уложены пути по ул. Садовой в Солдатской слободке от Воскресенской (Самарской) площади до Молоканского сада и земской больницы. В начале июня путь уложен по всей Самарской и Москательной улицам до Троицкой площади, а затем — от Ново-Соборной (Молодогвардейской) по Панской (Ленинградской) до ул. Саратовской (Фрунзе). В конце июня рельсы укладывались уже по ул. Дворянской (Куйбышева) и Воскресенской (Пионерской), а в первых числах июля строители уложили последние рельсы на Хлебной площади, и таким образом был готов весь одноколейный путь от Молоканского сада до Хлебной площади. На нем были устроены разъезды для встречных вагонов. 15 июня из Воронежа по железной дороге прибыли 11 вагонов конки, которые были доставлены во двор конно-железной дороги (депо) против Молоканского сада. Все вагоны принадлежали до этого Воронежской конно-железной дороге, но оказались там лишними. Вагоны, прибывшие из Воронежа, были закрытыми и имели по 5 окон с каждой стороны, две скамейки вдоль стенок с 16 сидячими местами и открытые площадки сзади и спереди (так называемый второй класс). Несколько позже прибыли еще 6 вагонов и общее их число достигло 17. Лошади поступили в парк из Симбирской губернии. Все организационные и строительные работы были завершены в начале июля. Управляющим конным трамваем стал его строитель П.И.Векшин.
В Москве наряду с одноэтажными вагонами конки были и двухэтажные, в которых 18 пассажиров размещались в салоне, 16 – на огороженной поручнями крыше «империале». На империал вела крутая винтовая лестница с открытой задней площадки. Стоимость проезда в салоне составляла 5 коп., а на «империале» – 3 коп. за станцию. В Самаре и других городах Поволжья вагоны были только одноэтажными. Сиденья в них были поперечными, а не продольными, как в конках с империалом. Для защиты пассажиров от дождя и ветра с крыши опускались плотные занавески.
Для взимания платы с пассажиров устанавливалось 3 тарифных линии. За проезд в период с 7 до 22 часов первым классом по каждой из этих линий плата была 5 коп., вторым – 3 коп. В остальное время проезд стоил в два раза дороже. В вагонах сидели кондукторы, поденная зарплата которых составляла 60-80 коп.
На конке ездили в основном мелкие чиновники, служащие, рабочие, прислуга. Солдатам позволялось ездить только на открытых площадках. Полицейские в форме могли проехать бесплатно на передней платформе конки.
За право устройства и пользования рельсовыми путями акционерное общество было обязано платить в доход города ежегодно: 1-е десятилетие – 1000 руб., 2-е – 1500 руб., 3-е – 2000 руб., 4-е – 2500 руб., 5-е – 3000 руб. Срок контракта определялся в 50 лет со дня подписания. По истечении этого срока вся сеть путей и имущество переходило в собственность города безвозмездно.
10 июля 1895 года движение самарской конки было открыто в 12 часов дня. В первый же день пущено было 8 вагонов и вагоны были переполненными. На конечных станциях были устроены разъезды-тупики, а оборонных петель, как сейчас, тогда не было. Вагоны по прибытии на конечную станцию оставались в тупике, а лошади перепрягались с передней площадки к задней, после чего вагон мог отправляться в обратный путь. Каждый вагон тянули две лошади (иногда и одна). Число вагонов на линии ограничивалось числом промежуточных разъездов — вагоны были обязаны ожидать встречный на разъезде.
Обычно движение начиналось не позже 8 часов утра (летом не позже 7 часов). За опоздание открытия движения по вине акционерного общества последнее подвергалось штрафу по 5 рублей за каждый просроченный час, кроме случаев снежных заносов, метелей и подобных погодных явлений.
Для учащихся гимназии были введены абонементные книжки на 23 билета стоимостью 1 рубль, по которым две станции можно было проезжать за один билет. В конце лета 1895 года ежедневная выручка конки составляла 250-300 рублей при ежедневном расходе общества в 80-100 рублей. Последний вагон от Молоканского сада в центр уходил в 9 часов вечера. Летом и осенью до конца сентября по линии курсировали 17 вагонов, зимою— только 10.
Управлял лошадьми, тащившими вагон по рельсам, кучер (вожатый). Он сидел впереди вагона на небольшой площадке. В руках у него были вожжи и кнут, рядом колокол для предупреждения пешеходов об опасности. Для того чтобы они не попали под конку, на вагонах крепили буферные фонари и сигнальные колокола, в которые периодически звонил кучер. Чтобы конка не катилась под уклон, были устроены специальные ручные тормоза.
Конно-железная дорога позволяла перемещаться по городу, но имела ряд недостатков. Она была неспособна преодолевать сильные снежные заносы. Лошади нуждались в периодическом отдыхе. Да и скорость движения фактически не превышала 6-7 км/ч.
В самарских газетах и журналах того времени довольно часто выходили фельетоны и карикатуры по этому поводу. В журнале «Жигули» за 25 августа 1912 года было напечатано четверостишие «Самарские рифмы»:
«За неделями недели
Чинно к вечности идут
Горе – конку еле-еле
Клячи тощия везут»
В соответствии с контрактом конку нужно было подвести к вокзалу. Эта ветка вдоль ул. Москательной (Льва Толстого) была проложена весной 1896 года, и 15 июня по ней открылось движение вагонов от вокзала до Хлебной площади. Управляющий самарским конным трамваем предлагал в конце 1895 года построить еще одну линию, кольцевую, от угла Панской (Ленинградской) вдоль всей Дворянской (Куйбышева), мимо Струковского сада до театра и далее по Почтовой (Рабочей), мимо собора (пл. Куйбышева) до Самарской ул., где она сомкнулась бы с главной линией. Жители предлагали также проложить линию конки от Молоканского сада к даче Аннаева (сейчас район угла ул. Ново-Садовой и Линдовской) и далее по мосту через сегодняшний Силикатный овраг (у Аннаевского озера) в район дач и лагерей и до Постникова Оврага, а далее мимо кумысолечебного заведения Постникова до Барбашиной Поляны.
Первый проект воплощен не был, тогда как вторая линия была частично выстроена через 5 лет. В 1897 году намечалось также построить грузовую ветку конно-железной дороги от Хлебной площади к Волге. Весной 1900 года началось строительство третьей, так называемой «дачной», линии конно-железной дороги. В апреле пути были уложены вдоль ул. Ново-Садовой до мужского монастыря, а в мае — до лагерей и Постникова Оврага. Через Аннаевский овраг (ныне Силикатный) был выстроен каменный мостик. Для новой линии были пригнаны лошади из Симбирской губернии. 1 июня 1900 года движение вагонов открылось от Молоканского сада до лагерей, а в середине июня — до Постникова Оврага. Билет по этой загородной линии стоил дороже, чем по городской — 8 копеек.
Для удобства дачников — основных пассажиров этой линии, с 21 июня 1900 года были введены абонементные книжки (100 билетов) стоимостью 5 рублей, что удешевляло поездку на 3 копейки. Линия работала только в дачный сезон с 15 апреля по 15 сентября. Протяжение сети всех стало 12,7 км. Все линии были одноколейными с разъездами.
Контракт был больше выгоден бельгийцам, чем городу, потому что при всей тихоходности и сравнительно высокой плате, конка не решала проблему многотысячного города. Кроме того, в контракте были пункты, наносящие ущерб развивающемуся городу. Например, запрещение устройства параллельных линий и пересечение имеющихся.
Проходили годы, город разрастался, увеличивалось население, и все острее вставал вопрос о быстром общественном транспорте, который бы справлялся с крупными перевозками. Таковым стал для Самары трамвай.
В связи с открытием движения электрического трамвая в 1915 году по линиям, которые проходили параллельно маршрутам конки, число пассажиров на ней значительно сократилось. Чтобы привлечь большее их число летом 1916 года, в то время как городской трамвай повысил тариф проезда на 1 копейку, управление конно-железной дороги снизило свой тариф на 1 копейку — стоимость проезда стала 4 коп. Небольшое число пассажиров заставило управление пускать полупустые вагоны не с двумя, а с одной лошадью. Постройка городского электрического трамвая экономически уничтожили конный трамвай. Революционные события 1917 года предрешили ее судьбу. Пассажирское движение прекратилось по решению городских властей 19 декабря 1917 года. А затем все оборудование конки — вагоны, лошади — было передано военному ведомству. На этом закончилось 22-летнее существование самарской конно-железной дороги.
Ирина Крамарева
Музей им. П.В. Алабина
15 Сентября 2020
разработка сайта