ПЕРВЫЕ РУССКИЕ АВИАТОРЫ В САМАРЕ

ПЕРВЫЕ РУССКИЕ АВИАТОРЫ В САМАРЕ

«Человек сел на машину-птицу с полотняными крыльями, загудел, завертелся винт-пропеллер, от быстроты вращения его уже не стало видно. Еще момент… Человек пустил машину-птицу вперед. Она дрогнула, и легко покатилась на колесах по земле. Скоро вся она, огромная, отделилась от земли и плавно понеслась на колесах вперед и выше. И чудо совершилось: человек отделился от земли и летел над нею, летел над толпами себе подобных людей, усеявших внизу огромное поле, и с новым чувством удивления и восхищения смотревших на необыкновенное зрелище победы человека над воздухом. И как дети радовались люди новому чуду - победе гения человеческого».

Так описывали очевидцы доселе невиданное зрелище – полеты человека на «аппаратах тяжелее воздуха» - на аэропланах. Впервые в России такой полет продемонстрировал Михаил Ефимов 8 марта 1910 г. в г. Одессе, а затем в демонстрационных полетах стали принимать участие и другие представители замечательной плеяды первых русских летчиков - Владимир Лебедев, Яков Седов, Сергей Уточкин, Николай Попов, Лев Мациевич, Александр Васильев и т.д. В начале XX в. они были гордостью не только своей страны, но и всего мира; их фотографии и восторженные рассказы, описывающие их полеты на аэропланах, неизменно украшали полосы газет.

Не стали исключением и самарские газеты. В 1910 г. они подробнейшим образом описывали первые полеты в небе над Самарой.

12 сентября 1910 г. «Самарский вестник» сообщал своим читателям: «16 сентября в час дня на местном ипподроме состоится полет первого русского авиатора М. Н. Ефимова и его пилота г. Седова. Зрелище этой победы человека над воздухом впервые демонстрируется у нас, и мы считаем необходимым познакомить наших читателей с авиаторами и их аппаратами.

М.Н. Ефимов, техник по профессии, заинтересовался авиацией, когда она делал только первые удачные шаги за границей в последнее десятилетие. Он отправился в Европу и занялся изучением летательных снарядов и техникой полетов. Очень скоро он заслужил почетное звание авиатора парижского аэроклуба благодаря тому, что поднялся на высоту 1000 м. Участие в авиационной неделе в Реймсе доставили ему славу чемпиона наряду с такими знаменитостями как Латам, Блерио и др. Ефимов пользуется аппаратами системы Фармана и Заммера. Типы последнего легче, но и тот и другой принадлежат к аппаратам, которые тяжелее воздуха. Пилот Седов является одним из талантливейших учеников М. Н. Ефимова, и обнаружил свои авиаторские способности на полетах с пассажирами. На парижском аэродроме он продержался в воздухе более получаса с пассажиром.

Аппарат Ефимова – биплан - состоит их двух поддерживающих опирающихся на воздух поверхностей, расположенных одна под другой. Впереди руль глубины (служит для изменения высоты полета- Г.Г.). Позади - разгороженный полотняными клеточками хвост, назначение которого поддерживать устойчивость. Пропеллер (винт) приводится в движение непосредственно мотором. С помощью этого пропеллера биплан «ввинчивается» в воздух. Мотор и пропеллер вращается на неподвижном валу. Весь аппарат покоится на колесной тележке. Помимо руля глубины имеется еще и руль для поворотов. Оба руля вращаются при помощи одного колеса.

Все зрелище полета полно невыразимого восхищения. Зритель испытывает такие новые ощущения, которые еще нельзя уложить в определенные понятия. Эти чувствования не имеют еще названия. Но самый живой момент - это когда авиатор отрывается от земли и ввинчивается в воздух. Ни один вид спорта не в состоянии вызвать такого восхищения как этот момент».

         По объективным причинам полеты были перенесены на первые числа октября. В «Самарском вестнике» была опубликована телеграмма авиатора Ефимова: «Немедленно анонсируйте в объявлениях и в афишах о трех днях воздухоплавательного праздника 1-го, 3-го и 5-го октября. В первые два дня летит известный авиатор, пилот Парижского аэроклуба, установивший всероссийские рекорды, и военный инструктор Владимир Лебедев, получивший призы в Петербурге. На третий день летит Ефимов на высоту 1000 м при благоприятной погоде».

         К этому времени самарцы уже знали из газет что «авиатор Ефимов заставляет говорить о себе всех французских воздухоплавателей, он с каждым днем делает все большие успехи. Как уже известно, он побил и давно, всемирный рекорд полета с пассажиром, летая в продолжении 1 часа 48 мин 31 сек. Теперь он уже настолько овладел искусством полета, что ему поручается обучение учеников в школе Фармана». «8 марта 1910 г. авиатор Ефимов совершил в Одессе пробный полет на аэроплане. Поднявшись на высоту 30 саженей, он сделал несколько великолепных виражей, и опустился на назначенном месте. Публика устроила ему овацию и вынесла на руках».

О В. А Лебедеве пресса сообщала: «В Петербург прибыл авиатор Лебедев, окончивший курс практической авиации Генри Фармана в Мурмелон-Легран. Биплан Фармана, на котором обучался Лебедев, в настоящее время находится в пути, и прибудет в Петербург в начале будущей недели. По сборке аппарата Лебедев приступит на гатчинском аэродроме к совершению полетов и обучению управлению летательным аппаратом нескольких членов Всероссийского аэроклуба». «С 1 июля 1910 г. начнет функционировать первая в России школа авиации, открываемая Первым российским товариществом воздухоплавания на гатчинском аэродроме. В открываемой школе, кроме практического обучения полетам, будут проходиться некоторые теоретические курсы как конструкция летательных аппаратов, теория двигателей и т.п. Обучать полетам учеников школы будет авиатор В. Лебедев».

«Итак, в воскресенье, 3 октября, Самара в первый раз увидела летающего человека (В.А. Лебедева – Г.Г.) В тот миг, когда на западе красным багряно-красным пламенем прощалось с землей солнце – туда, к солнцу, навстречу ветру и грозовым облакам, отделился и взлетел человек красивый, смелый и свободный. Что этому предшествовало? Краткие слова команды, стук мотора, свист пропеллера, небольшие дымки бензина.

         Аппарат плавно покатился изящной кривой, стал подниматься вверх, поднялся, и пошел «вокруг». Аппарат слегка наклонился от ветра вправо, влево; видны были первые движения руки, ухватившей черную палочку руля, аппарат вновь наклонялся, и чувствовалась чуткость авиатора к малейшему уклону. Жутко смотреть; необъяснимо симпатична и, как-то по родному, близка удаляющаяся черная фигурка среди тонких изящных линий аппарата. Вот он уже далеко, сопровождаемый криками толпы. Вот опасный поворот, когда аппарат становится боком к ветру… Жутко. Даже глаза хочется закрыть. Все благополучно. По-прежнему летит аппарат – легко, смело.

Он далеко, больше чем за версту, а оттого особенно хрупок на вид, особенно изящен. Особая, удивительная красота. Новый опасный поворот, но сердцу легче. Теперь веришь в того приближающегося черненького человечка, веришь, что он к человеческим знаниям и к разуму присоединил почти птичью чуткость к малейшему движению своих «крыльев». Авиатор на высоте десятков двух-трех метров (на глаз) пролетел южной стороной аэродрома и, повернув снова, плавно опустился, миновав ангар. Публика бросилась к нему навстречу. Его поздравляют и благодарят, жмут руки. Публика действительно была удовлетворена».

         Полету Михаила Ефимова репортеры уделили особое внимание. «5-го октября летал М. Н. Ефимов, такой же пилот Парижского аэроклуба и «военный инструктор», как В. А. Лебедев, но еще более популярный по своим полетам, первым в России. Тот самый Ефимов, изображениями которого полны теперь петербургские иллюстрации, после известных «авиационных недель» (Всероссийского праздника воздухоплавания – Г.Г.) Первый полет состоялся в шестом часу, до тех пор г. Ефимов и В.А. Лебедев и другие налаживали аппарат, внося усовершенствования в рулевой части, указанные опытами Петербурга.

         После довольно продолжительной пробы мотора резко и отчетливо отделился «Фарман», и поплыл над публикой. С первого взгляда заметна стала опытная рука «летуна». Аплодисменты нарастали. Вверху, над поднятыми головами публики, пролетал человек. Это было необычно и знаменательно. Поэтому, благодаря, должно быть, во всех пробудившемуся удивлению и восхищению, очень немногие поддались чувству осторожности и отошли к трибунам. И сейчас же возвратились к компактной толпе. Ефимов уже за стенами аэродрома. Теперь еще более видна опытность авиатора. Путь аппарата - почти прямая линия в отношении высоты. Ни лишнего аршина вверх, ни пяди вниз. Как будто, показывали точность аппарата, самый аппарат и еще более нужное - показывали человеческую силу.

         Показавшись из-за горы, аппарат делает кривую, возвращается к ангару, летит над публикой, и как поднялся, так же отчетливо, резко, мощно опустился к земле. Впечатление таково, что спуск прямо на публику... Несколько сажен пробега по земле. Послушный рулю аппарат уже на земле, сам поворачивается обратно и катится к ангару. Десять минут ожидания. Снова рокот мотора. Напряженное ожидание обещанного подъема на 1000 метров. Отчетливый подъем. Точное повторение первого подъема – новое подтверждение искусства М.Н. Ефимова. На алом, чуть-чуть сероватом от зари, небе долгожданный Самарой летающий человек рисуется черным силуэтом. Птичий, точный спуск. Общий крик. Тишина. Аппарат в ангаре. Публика расходится. Она удовлетворена».

         Увлечение авиаций в те годы заставляло многих молодых людей пробовать свои силы в «летном деле». Были такие и среди самарской молодежи. В своей книге «От Самары до Сиэтла» сын городского головы Н. Г. Неклютина, бывший гласный Самарской городской думы, а позднее министр продовольствия в правительстве А. В. Колчака Константин Неклютин вспоминал: «Весной 1910 г. я стал интересоваться авиацией. Сначала я прочел небольшую книжку, написанную отцом авиации, австрийским инженером Лилиенталем, который летал на глайдерах (планерах) до своей гибели в 1920-е годы. Я решил построить глайдер и предполагал оторвать его от земли при помощи автомобиля. Профессор Ван дер-Флит предложил курс по аэродинамике, и я был единственным студентом в его группе. В курсе рассказывалось о гидродинамике в приложении к воздушной среде, при этом воздух понимался как несжатая жидкость. Я купил несколько французских книг по авиации.

В течение пасхальных каникул 1910 г. я сделал чертежи аэроплана, и проблема была в том, чтобы найти кого-нибудь, кто мог бы его построить. Парень, которого мне рекомендовали, был безграмотным, но умел считать. Как-то он пришел ко мне, и я объяснил ему принцип моего проекта. После двух часов объяснений я отдал ему чертежи и попросил приходить, если будут затруднения. Он меня удивил в свое следующее посещение: не задал ни одного вопроса, только объяснил, как он читает чертежи и как собирается сооружать различные части машины. Этот случай был демонстрацией того, как человек может быстро адаптироваться в неблагоприятных условиях. В дальнейшем у меня не было затруднений в поисках людей, которые были способны усваивать технические знания без специального образования.

             

Когда слухи о моих намерениях построить аэроплан распространились среди студентов, ко мне пришел один парень. Мы были шапочно знакомы. Его чертежный стол стоял недалеко от моего, но я его редко видел за этим столом и вообще в институте. Его звали Борис Богословский. Он хотел работать со мной над аэропланом совершенно бесплатно. Я согласился при условии, что он приедет ко мне в Самару как гость, а не как работник. Это знакомство стало причиной моего появления в будущем в американской кампании Universal Match Corp в Сент-Луисе.

Мы с Богословским провели два летних месяца, сооружая глайдер. Было трудно достать материалы для постройки: колеса каучуковые, абсорберы для мотора, алюминиевые части. Сначала последние были с трещинами, и я попросил литейщика добавить медь в алюминий. После этого я получил хорошие и безопасные детали. Виктор, мой брат, снабжал Богословского деньгами каждую осень, и тот мог продолжать учебу.

Моя первая попытка взлететь была неудачна. Я не мог следовать за автомобилем по прямой, чтобы взлететь, и мотор был слабым. Прошло немало времени до того, как аппарат взлетел. Первое приземление было жестким, и я понял почему. Я понял, что теряю скорость, поэтому последние несколько метров глайдер просто раскачивался и быстро падал. Поэтому я решил, что нужно снижать глайдер до того, как я дам задний ход, и держать нос вниз за несколько метров до приземления. Результат был превосходным – с первой же попытки я смог сделать три приземления. К несчастью, летное поле было маленьким, поэтому я мог подниматься только на 9 м до того, как автомобиль достигал края поля. Я удерживал устойчивое положение разными способами, и не было никого, кто бы мог дать мне совет.

Я потерпел крушение только раз, когда порыв ветра накренил глайдер так, что его крылья коснулись земли. К сожалению, это наблюдала моя мать. Она была очень напугана, но не запретила мои эксперименты. Я повторял свои полеты в течение 1911-12 гг. построил более мощный глайдер и Богословкий и мой племянник Александр тоже могли полетать. В 1911 г. я стал подумывать о постройке самолета. Нужен был мотор, для этого я поехал в феврале во Францию и заказал там мотор, который охлаждался водой. Строить аэроплан начал в конце лета 1911 г., но закончил его сборку только в 1912 году. Первый полет был неудачен: аппарат сделал резкий поворот, когда скорость достигла примерно 50 км в час. Крен был такой сильный, что я вывалился из своего кресла. Ошибка состояла в том, что передние колеса были слишком далеко от центра тяжести, поэтому хвост был перегружен и не отрывался достаточно быстро от земли. Я начал перестраивать самолет, но не смог закончить это».

         В 1913 г. газеты анонсировали приезд в Самару авиатора А. А. Красильникова: «Авиация делает поразительные успехи. Еще недавно мы поражались смелыми полетами Уточкина, а теперь на воздушном корабле перелетают расстояние между Парижем и Петербургом, возят пассажиров из города в город. Правда, расстояние Париж-Петербург перелетают французские авиаторы, пассажиров из города в город возят на «Цеппелинах», но и мы делаем громадные успехи. Это блестяще доказал летчик-инструктор московского общества воздухоплавания А. А. Красильникова при полетах на «Фармане» в Нижнем Новгороде 6 августа.

По смелости и технике исполнения полеты А. А. Красильникова были изумительны. Начались они показанием взлета, после чего авиатор, замкнув два круга вдоль ипподрома, со значительной высоты совершил красивый крутой спуск. Затем Красильников летал с пассажиркой, пассажиром и на редкость отчетливо делал «восьмерки». Но лучшим из программы вышел великолепный полет авиатора на высоту 1000-1300 м на каковой им сделан огромный круг с вылетом из границ ипподрома на ярмарочную территорию до р. Волги и Кунавина и красивый, крайне трудный спуск спиралью с остановленным мотором. Заключительным номером авиатор хотел показать публике взрыв порохового погреба с аэроплана, причем, аппарат полной остановки не должен был делать во все время его исполнения. На ипподроме, где происходили полеты, была положена маленькая бочка с порохом, изображавшая пороховой погреб. Цель авиатора заключалась в том, чтобы спустившись и задержавшись на несколько секунд около «погреба», поджечь бикфордов шнур у бочки и улететь дол взрыва. Первый раз Красильников полетел с офицером, но аппарат далеко позади оставил «погреб», и Красильников сам признал первую попытку неудачной. Второй раз с ним полетел его механик, но тут едва не случилась катастрофа: механик, желая спрыгнуть на ходу, зацепился за аппарат и несколько времени тащился за ним, рискуя каждую минуту причинить себе повреждение. В третий раз с авиатором полетел второй механик, оказавшийся настолько ловким и расторопным помощником, что, приготовившись в воздухе спрыгнуть с аппарата, сумел поджечь шнур, быстро вскочить на аппарат, и когда они уже поднялись высоко раздался оглушительный взрыв. Публика, которой было много в местах и почти сплошная стена за ипподромом, устроила авиатору и смелому пассажиру овацию.

Самарским отделением Московского общества летчиков 18 сентября на скаковом ипподроме устраиваются полеты пилота-авиатора Красильникова по следующей программе: 1) полеты на установление рекорда высоты для г. Самары, 2) фигурные полеты, 3) планирующий спуск с высоты 700 м по спирали и 4) взрыв порохового погреба».

         О полетах авиатора А. А. Красильникова в Самаре писали следующее: «В воскресенье, 6 октября, состоялись последние полеты авиатора А.А.Красильникова. Первый полет над городом совершен в 2 часа пополудни. Поднявшись над ипподромом, «Фарман» взял направление в юго-восточную строну. Пролетев над железнодорожной станцией и поселком Новый Оренбург (совр. поселок Шмидта), он красивым оборотом повернул на запад параллельно р. Самарке на высоте 700 м, и реял над городом, достигая высоты 900 м. Когда «Фарман» парил над Алексеевской площадью, там многочисленная публика приветствовала авиатора громким «ура», маханием шапками и платками. Затем, поднявшись красивыми спиралями на высоту 1100 м, аэроплан повернул к ипподрому и над Мещанским поселком (район совр. улиц Дачной и Владимирской) крутым vol planee (планерный полет – Г.Г.) опустился метров на 600, причем, описал несколько красивых фигур. Полет продолжался около 20 минут.

Во второй полет с пассажиром Б. И. Иванцовым авиатор летал над Волгой. После второго полета г. Красильников совершил подъемы еще с шестью пассажирами, среди которых были Е. М. Волошинова, присяжный поверенный А. И. Елшин и офицеры местного гарнизона».

В 1914 г. Самара встречала известных летчиков Я. Седова и А. Раевкого. «4 мая на скаковом ипподроме в 6 с половиной часов вечера состоялся полет авиатора г. Седова на историческом аэроплане системы «Фарман», летавшем в последнюю Балканскую войну над осажденным Адрианоплем. Несмотря на праздничный день, или вернее благодаря этому, т.к. публика спешила вон из душного города куда-нибудь на лоно природы, платных зрителей было очень немного, зато «заборной» - сколько угодно.

Авиатор, поднявшись с ипподрома скрылся за близлежащими дачами в сторону Безямянки, затем, вернувшись, сделал полукруг над ипподромом и благополучно спустился, пробыв в воздухе 7 минут. На публику, видевшую полные захватывающего интереса полеты г. Красильникова и безумно смелые взлеты Васильева, этот взлет не произвел ни малейшего впечатления. Желающих летать из публики не нашлось, т.е. были желающие испытать сильные ощущения, да только … за 3 рубля, тогда как каждый взлет стоит куда дороже. Затем г. распорядителем было кратко и толково сообщено о летательных аппаратах легче и тяжелее воздуха, о преимуществах последних, разных системах аэропланов, о действии мотора, о преимуществах мотора «Гном» и т.д. Было указано на значение летательных аппаратов для военных действий и т.п.»

В июне 1914 г. в Самару прибыл летчик А. Раевский, известный мастерским выполнением так называемой «мертвой петли». Осваивая фигуры высшего пилотажа в школе Блерио, он научился выполнять «мертвые петли» целыми сериями. Летчик вспоминал: «Я полетел в одном направлении без всякой цели. Опомнился только тогда, когда заметил совершенно незнакомую местность под собою. Было уже поздно, темнело, и я решил не делать обычного захода, а проэкзаменовать себя на звание «петлиста» и опустился на землю петлями. Действительно, сделав одиннадцать петель, я был на земле». Свое мастерство он и продемонстрировал самарцам.

«Позавчера мы были свидетелями чудного зрелища, захватывающего как своей новизной, так и красотой, мощностью, отвагой. Один из тех славных, которым «тесно на земле», и который теперь, расправив крылья, столь дерзновенно и смело устремились ввысь – летчик А. Е. Раевский - показал нам, до какой виртуозности может дойти искусство пилота, уверенного в своих силах и в совершенстве знакомого со своей крылатой машиной. При первом полете красивая стрекоза «Блерио» отважно, легко и уверенно ныряла в воздух то здесь, то там, и даже как-то особенно вызывающе проделывала различные трюки со всевозможными снижениями, скольжениями и крутыми виражами.

Уже при первом полете становилось порой жутко, когда отважный авиатор сваливал свой аппарат на вертикальный крен, находясь сам в горизонтальном положении. И это на высоте всего лишь 20-30 м и с ветром под крыло! Когда же при втором полете, забравшись метров на 300 ввысь, летчик стал делать «мертвые петли», описывая размеренные круги диаметром метров по 30-40, многих пробирала уже серьезная жуть, и тем сильнее было восхищение его спокойствием и отвагой.

Однако не об одном только искусстве пилота и не о восторгах публики здесь приходится говорить. Бывают такие явления, и есть такие чувства, которые не передаются иначе, как при непосредственном восприятии. Нам хотелось бы отметить другое явление, тесно связанное с демонстрированием всяких полетов, особенно же таких искусственных, как мы видели позавчера. Летчик, желая популяризировать то дело, которому он, так сказать, «органически» служит, предпринимает турне, и вызывается «лезть в мертвую петлю» в точно определенное время, при любых атмосферических условиях. Не говоря уже о риске собственной жизни, он рискует целостью дорогостоящего аппарата, и несет большие расходы по путешествию, по провозу, по содержанию механиков, а публика… самарская публика предпочитает любоваться им … «за счет австрийского эрцгерцога»…

- Я хотел полетать подольше и показать более интересные эволюции – сказал нам летчик, спустившись, - но стало страшно неприятно, когда, взглянув сверху на красивую панораму Самары, я увидел, что массовое большинство публики, собравшейся специально ради меня, густо усыпало места вне ипподрома, тогда как внутри его было пусто. И я поспешил закончить свои обязательные номера». Конечно, подобное положение вещей не может быть признано нормальным. Давно ушли в прошлое «аппараты тяжелее воздуха», самолеты прочно вошли в нашу жизнь, став лишь одним из видов транспорта, но и сегодня показательные выступления таких пилотажных групп как «Русские витязи», «Стрижи» и т.д. также, как и 100 с лишним лет назад, вызывают у нас «чувство удивления и восхищения».

15 Октября 2020


К списку статей

Наверх

Корзина